文章来源：中国汽车报　　如果说今年以来自动驾驶圈子什么最火，非“无人化商业运营”莫属。　　先是7月份北京亦庄自动驾驶出租车迎来无人化的商业化试点，将安全员从主驾移到了副驾。当时业内一片欢腾，普遍认为将无人驾驶的商业化落地推向了新的台阶。　　没想到，重庆、武汉玩得更大，近日宣布直接取消安全员进行全无人化试点！　　有业内人士认为，此次政策落地，不仅意味着重庆、武汉两地居民将在全国首先享受到全无人驾驶出行服务，也有望将成功经验推广至全国，中国自动驾驶将率先迎来全无人的商业落地。　　新的消息还没消化，交通运输部紧跟着出台了一份新指南，于8月8日下午在官网发布了“关于《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》(征求意见稿)(以下简称《指南》)公开征求意见的通知”。　　关于《指南》的发布，先看看业内人士怎么说：　　交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任周炜：原则上，非法运营不可以，合法运营有规则。用与不用是运输企业的市场性选择，用则不可以乱用。交通运输部慎重看待自动驾驶车辆应用，但是认为如果符合车辆使用条件、企业管理条件、行业监管条件、应急处置条件，自动驾驶车辆可以有条件使用并应合法合规办理营运手续。　　对于《指南》中(四)发展导向的场景划分，周炜解释：“如速度超过48公里/小时，高速是风险，非实现精准控制不可；如速度低于30公里/小时，要素是风险，非全要素识别不可。”　　出行与交通学者王健认为：“这是一部行政管理规章，大方向是正确的，基调和态度也是积极的。政府已经意识到自动驾驶技术的到来将给整个运输业带来的巨大影响和变化，也看到公共交通是自动驾驶技术最早可能实现商业化的路径。”　　他指出公共运输服务是可以率先实施自动驾驶的场景，可以定义三种类型：A、公交专用道；B、特定区域(最后一公里)；C、封闭环境(低速运营服务)。　　“政策进一步明确了高级自动驾驶汽车产品在有限可控区域内商用化的应用路径，为Robotaxi、Robobus等的商业化推进了一大步，为整个自动驾驶完全商用化提供基础，在行业预期内但比行业期望稍晚。”中国物联网联盟副秘书长贺思聪说。　　元戎启行CEO周光表示，意见稿鼓励自动驾驶汽车商用，意味着自动驾驶的应用与规范将逐步从单个城市扩展到全国，是自动驾驶技术进入发展快车道的新讯号。　　意见稿第四条指出，自动驾驶汽车可以在交通状况简单、条件相对可控的场景进行自动驾驶出租汽车客运经营活动。周光认为这会让自动驾驶企业更了解用户需求，帮助企业制定自动驾驶出租车的服务模式，推动自动驾驶企业迈出商业化重要一步。　　轻舟智航副总裁程修远认为，政策给出了自动驾驶走向商业化非常重要的一步——运营，这意味着之前仅在部分地方政策开放的运营条件，其他城市也可以进行相应的推动了，而不仅仅只停留在“测试”阶段，真正走向了应用的阶段。本质上也是推进了商业化的快速落地。　　“这也是交通部和交通管理部门正式支持(高级别)自动驾驶的上路，同时仍然强调自动驾驶安全的重要性，如场景(ODD)、安全员、动态监控、数据日志收集等。应该是既鼓励自动驾驶的落地，同时也很注重全面的安全管理。”国汽智控总经理、首席技术官尚进说。　　“距离无人出租车走向全国，提前走好了投入商业化运营的最后一步，只差造车和上牌政策。”在自动驾驶科普博主洪泽鑫看来，这是国内首次明确自动驾驶汽车也可用于运输经营，其中明确鼓励的场景包括了封闭式快速公交(BRT)、出租车、干线货运、港口码头等，“政策又往前迈进了一步，自动驾驶在商用车领域有望真正用来赚钱了。”　　综合来看，大家认为《指南》的出台是积极、利好的。对于《指南》的内容和具体条款设置，大家又有什么看法和建议呢？一起来看：　　周光：希望《指南》的制定可以更进一步，让自动驾驶汽车在保障安全的前提下，到经济效益高的地区进行经营活动。　　原因主要有三点：一是可以提高自动驾驶企业商业化落地的效率。二是能够促进自动驾驶企业在复杂场景的数据积累，迭代自动驾驶技术。三是可以让自动驾驶汽车满足更多人的出行需求。　　程修远：政策中提到了“有限场景、具有相关资质的驾驶员”也是推进落地的重要条件之一，建议后续能有更多的文件指导落地规范化。　　政策提出了可运营的指导，但是目前也指出仅在有限的场景、非人员密集场所进行推广。从技术及实际乘客需求角度出发，复杂的场景有利于提高自动驾驶技术的上限，人流量较大的场景更能满足乘客出行达到商业闭环。因此，如何在兼顾多方面发展的前提下，进行前提条件的限定，建议可以再进一步权衡。　　贺思聪：比较关注产品的权责分工和处置，文件明确了自动驾驶产品企业和车辆运营企业的工作内容和工作边界，明确了需要有应急处理机制、安全员机制、数据存储机制、保险配套机制，但每个机制的实现规范和量化指标不多。自动驾驶产品及运营期企业业务风险很大，短期内行业试错成本较高。期待后续的技术细节和明确标准配套出台。　　尚进：数据安全需要考虑，数据收集处理上传还是要符合现有法律；责任溯源，事故发生时数据收集及自动驾驶系统的日志不够，还无法做到溯源及责任判定判定。　　王健：先别喝彩！这个行政管理指南遗憾在于缺乏相关的法理框架(《安全生产法》和《道路运输条例》都没有对自动驾驶相关的规定，《道路交通安全法》也没有许可自动驾驶汽车上路)，缺乏定义相关利益关系人，例如主管用户(User-in-charge)和授权自动驾驶实体(ASDE)，及其权利与责任以及监管系统，《指南》文本需要更严谨，缺乏功能认证的程序，还不是阶段性的实施纲要。　　自动驾驶汽车运营服务一旦发生事故，一定会涉及到刑事责任和民事责任的划分，不同于传统汽车运输服务，行政管理部门需要对新的两个活动者(玩家)的权利和责任进行界定，梳理清楚法理关系，才有章程可遵。　　建议在推行的循序渐进过程上，可以划分示范运营初步授权阶段，待相关法律法规完备后，再过渡到正式的授权阶段。　　事实上，关于自动驾驶汽车在城市公共交通中的应用，暂且不论技术先进与否，相比发达国家和城市10多年前就开始研究且已有各种成果，我国在政策法规(制度)方面的研究相对落后，可以借鉴他们的探索成果和经验教训制定适用我国的政策，逐步建立起从许可、认证到监督管理等一套健全的监管体系，以迎接运输革命时代的来临。　　除了文章开头提到了的一系列政策利好之外，8月8号这个中国人传统的吉利日子还接连爆出了很多自动驾驶融资的好消息，也说明了资本市场对自动驾驶的认可与预期。　　有政策有钱，自动驾驶行业的前景是真不错。化用一句《甄嬛传》的经典语录吧：“自动驾驶啊，你的福气在后头呢。”(责任编辑：王擎宇)