大众汽车集团（中国）日前发布首款电动垂直起降（eVTOL）载人飞行器原型机，该机基于现有自动驾驶解决方案与电池技术打造，具有8个用于垂直起降的旋翼，以及2个用于航向水平推进的螺旋桨。今年下半年通过数轮飞行试验优化改进后，这款纯电动、全自主飞行的eVTOL载人飞行器将于明年夏季末进行更高标准的试飞，最终实现运载4名乘客及行李物品，达到200公里续航。　　无独有偶，广汽研究院于近期启动飞行器结构设计责任工程师、飞行器起落架设计责任工程师、飞行器测控工程师、飞行器强度仿真工程师等岗位的招聘，这被外界解读为广汽集团也在加快推进飞行汽车的研发。　　如果再算上此前已入局的吉利、小鹏，目前全球已有160多家公司正在试图制造新的“飞行汽车”。飞行汽车之所以受到追捧，一方面原因是，面对越来越拥堵的城市交通，空中飞行可以提高出行效率；另一方面原因是，相比地面自动驾驶汽车，空中自动驾驶技术算法更为简单。有机构预测，到2040年城市空中交通市场规模将达到1万亿美元，被不少人称为出行“新风口”。去年10月19日，小鹏汽车旗下的飞行汽车公司小鹏汇天，轻松完成5亿美元的A轮融资，创下亚洲飞行汽车领域的融资纪录，就很说明问题。　　基因决定了人类不能飞行，但每个人都有着对天空的渴望。想象在喧闹的市中心，拥挤的路口，一辆辆飞行汽车张开双翼，腾空而起。人们在飞行汽车中惬意地看着视频，喝着咖啡，不到15分钟便到达目的地，双翼折叠后停入正常停车位，这的确是很浪漫也很值得期待的场景。然而，颇为尴尬的是，现在还没有一家飞行汽车公司实现载人飞行的商业化交付。　　回溯人类交通发展史，早在1917年，被称为“飞行汽车之父”的美国人格伦·哈蒙德·柯蒂斯向世界第一次展示了名为Autoplane的飞行汽车。百年来各大车企、科技公司，甚至互联网巨头都没有停止对飞行汽车的探索。不过，前期研发飞行汽车的公司，大多数产品都离不开跑道的滑行和降落，使用场景大大受限。与其说是飞行汽车，不如说是可以在公路上驾驶的飞机。而从飞行汽车的使用来看，短途出行、垂直起降的产品，似乎更被人们理解与接受。　　不可否认，对于地面交通工具来说，飞行汽车是一个很好的互补。然而，从当前条件看，飞行汽车要想大规模应用，真正实现商业化，还面临诸多挑战。首先，飞行汽车作为个人移动出行交通工具，从研发到走向商业化，除了性能、可靠性等问题，还要考虑成本、经济性等因素，而在短时间内，很难有大量的市场需求，这也注定其前期是小众产品，只能应用在特定领域，或者成为少数富人的玩具。其次，飞行汽车与地面上驾驶的汽车不一样，汽车在路上出了故障可以停在原地维修，但飞行汽车在空中出了故障或发生事故，就是自由落体，不确定性影响更大。因此，飞行汽车要想拿到适航认证，难度可能会是普通汽车驾照的数十倍。此外，飞行汽车的应用，还会带来很多新的社会问题。比如，被危险分子利用、侵犯他人隐私以及噪声污染等，这也是需要监管部门充分评估的。　　或许正是看到了这些“天坑”，特斯拉首席执行官马斯克多次表达对飞行汽车的不屑。在他看来，飞行汽车就是“被放大了1000倍而且噪声更大的无人机”，根本没有未来。而在更多人眼中，那些“玩”飞行汽车的企业，“醉翁之意不在酒”，只是在公众心中树一张“科技”标签而已。（本文来源：经济日报作者：杨忠阳）(责任编辑：戴贤军)